আন্তর্জাতিক বাজারে বাংলাদেশের নির্মিত জাহাজ নির্মাণ ব্যয় সর্ববৃহৎ জাহাজ নির্মাণকারী দেশ চীনের তুলনায় ১৫ শতাংশ কম। আন্তর্জাতিক বাজারে জাহাজ নির্মাণ শিল্পে ২০০ বিলিয়ন ডলারের শতকরা ২ ভাগ অর্ডার পেলে বাংলাদেশ জাহাজ নির্মাণ শিল্পে অনেক এগিয়ে যাবে।

জাহাজ নির্মাণ শিল্পে প্রচুর মূলধনের প্রয়োজন হয়; যা এদেশে সব শিপইয়ার্ডের কাছে নেই। মূলধন সমস্যা সমাধান করতে পারলেই শিপইয়ার্ডগুলো লাভের মুখ দেখতে পারত।

দেশের জাহাজ ভাঙা ও নির্মাণ শিল্পে বিশেষায়িত ব্যাংক চায় বাংলাদেশ বিনিয়োগ উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ (বিডা)। সম্প্রতি সংস্থাটির একটি পর্যবেক্ষণে এমনটি উঠে এসেছে।

সম্প্রতি দ্য প্রসপেক্টস অ্যান্ড প্রবলেমস অব শিপ-বিল্ডিং ইন্ডাস্ট্রিজ ইন বাংলাদেশ: এ কম্পারিজন স্টাডি ওভার সাউথ-এশিয়ান রিজিম শীর্ষক একটি স্টাডি রিপোর্ট প্রকাশ করে বিডা। ওই প্রতিবেদনে বলা হয়, জাহাজ নির্মাণ শিল্পের সম্প্রসারণে বড় অংকের চলতি মূলধন ও দীর্ঘমেয়াদি বিনিয়োগ প্রয়োজন। বিশেষায়িত দীর্ঘমেয়াদি অর্থায়ন স্কিম ছাড়া এ শিল্পের সম্প্রসারণ সম্ভব নয়। তাছাড়া ব্যাংকগুলো কম সুদে দীর্ঘমেয়াদি ও সর্বনিম্ন জামানতের মাধ্যমে ঋণ দিতে আগ্রহী না হওয়ায় এ খাতের উদ্যোক্তাদের জন্য পুঁজির সংকুলান করা কঠিন হয়ে পড়েছে।

এক্ষেত্রে সহজে ঋণপ্রাপ্তি নিশ্চিত করতেই মূলত বিশেষায়িত ব্যাংক চালু সুপারিশ করেছে বিডা। স্থানীয় জাহাজ নির্মাণকারী এবং ওয়ার্কশপের স্বত্বাধিকারীদের বরাতে জানা যায়, বর্তমানে ব্যাংকগুলো এ খাতে ৯ শতাংশ সুদে বাণিজ্যিক ঋণ বিতরণ করে। জাহাজ নির্মাণশিল্পের মতো দীর্ঘমেয়াদি খাতে এ ধরনের সুদহার বোঝা।

অবকাঠামো খাতেও খুব বেশি বিনিয়োগ পাওয়া যায় না। তার ওপর ঋণ বিতরণকারী ব্যাংকগুলো দ্বিগুণ সিকিউরিটি চায়, যা ঋণ পেতে সমস্যার সৃষ্টি করে। এতদিন ঋণ দিয়ে এলেও এ শিল্পের অর্থ প্রবাহের গতি সম্পর্কে ব্যাংকগুলো জানে না।

শিপইয়ার্ডগুলো বাংলাদেশের জাহাজ নির্মাণশিল্পের জন্য শিপইয়ার্ডের মালিকরা কম সুদে ঋণ প্রাপ্তির দাবি জানিয়েছে। মূলত: তাদের বিনা সুদে ঋণ দেয়া উচিত। জাহাজ রপ্তানিতে বাংলাদেশের শিপইয়ার্ডগুলো মাত্র শতকরা ৫ ভাগ ইনসেনটিভ পায়। ভারতে পায় শতকরা ২৫ ভাগ। আমাদের দেশে ইনসেনটিভ ৫ ভাগ থেকে ১০ ভাগ উন্নতি করার দাবি জানানো হয়েছে।

বর্তমানে বাংলাদেশের জাহাজ নির্মাণকারী প্রতিষ্ঠানগুলো আন্তর্জাতিকভাবে পৃথিবীর বিভিন্ন দেশ থেকে জাহাজ নির্মাণের ব্যাপারে চুক্তিবদ্ধ হচ্ছে।

আন্তর্জাতিক পর্যায়ে ক্ষুদ্র জাহাজ নির্মাণের জন্য চাহিদা রয়েছে। দেশের জাহাজ নির্মাণশিল্প যেভাবে এগিয়ে যাচ্ছে তাতে দেশের রপ্তানি পণ্য তালিকায় গার্মেন্টস শিল্পের পর জাহাজ নির্মাণ শিল্পের স্থান হবে।

দেশের গত চার দশকের অর্থনৈতিক গতিশীলতার পেছনে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করছে রেমিট্যান্স। বাংলাদেশের অর্থনীতিতে সুবাতাস বইয়ে দেওয়া প্রবাসী বাংলাদেশীদের ফরমাল-ইনফরমাল চ্যানেলে মোট রেমিট্যান্স ও দেশে নিয়ে আসা বৈদেশিক মুদ্রার যোগফল ৪৫ বিলিয়ন ডলারের বেশি। যার মধ্যে ৮ হাজার মেরিন ইঞ্জিনিয়ার, অফিসার এবং নাবিকদের অবদান দেড় বিলিয়ন ডলার।

সরকারের সঠিক পৃষ্ঠপোষকতায় সঠিক মেরিটাইম কৌশল নিলে মেরিন সেক্টর থেকে ২৫ বিলিয়ন ডলার আয় করা সম্ভব যা অর্থনীতির জন্য সবচেয়ে বড় শক্তির উৎস হয়ে দাঁড়াতে পারে।

বিদেশি পতাকাবাহী জাহাজে বাংলাদেশের নাবিকদের কাজের সুযোগ তৈরির লক্ষ্যে কর্তৃপক্ষ কতটুকু করছে তা নিয়ে সংশয় আছে! দুবাইসহ বিভিন্ন দেশের ভিসা সমস্যার সমাধান হলেও কয়েকশো নাবিকের এই মুহুর্তে কর্মসংস্থান ব্যবস্থা হতো।

অভ্যন্তরীণ অর্থনীতিতে বছরে সাত-আট লাখের বেশি কর্মসংস্থান সৃষ্টি এখনো সম্ভব হচ্ছে না। এর মানে, বিদেশে কর্মসংস্থান বাংলাদেশের জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ‘সেফটি বাল্ব’ হিসেবে ভূমিকা পালন করছে।

১০ কোটি জনসংখ্যার ফিলিপাইনে নাবিক প্রায় ৮ লাখ এবং সে দেশের অর্থনীতিতে তাদের অবদান প্রায় ১৮ বিলিয়ন ডলার।

অন্যদিকে প্রায় ৪০ কোটি জনসংখ্যার বাংলাদেশে নাবিক সবমিলিয়ে মাত্র ২০ হাজারের মতো এবং অর্থনীতিতে আমাদের অবদান মাত্র দেড় মিলিয়ন ডলার।

বাংলাদেশের বিশাল বেকার জনগোষ্ঠীর জন্য যথাযথ ট্রেনিং দিয়ে বিদেশি জাহাজ কোম্পানিগুলোতে যদি ১ লাখ বেকারের কাজের সুযোগও সৃষ্টি করা হয় তবে দেশের অর্থনৈতিক বিপ্লব ঘটে যাবে।

এজন্য বাংলাদেশের নাবিকদের জন্য বিদেশি পতাকাবাহী জাহাজে কর্মসংস্থানের সুযোগ সৃষ্টি করতে কার্যকর পরিকল্পনা প্রনয়ণ করতে হবে।

বৈদেশিক বিনিয়োগের মাধ্যমে বাংলাদেশের পতাকাবাহী জাহাজের সংখ্যা বৃদ্ধি

৪৩ হাজার জনগোষ্ঠীর পানামার পতাকাবাহী জাহাজ সংখ্যা ৮০৬৫টি। আর ৪০ কোটি জনগোষ্ঠীর বাংলাদেশের জাহাজ মাত্র ১০১টি।

১৯৭২ সালে প্রতিষ্ঠার পর এক পর্যায়ে সংস্থাটির বহরে ৩৯টি জাহাজ-ট্যাংকার যুক্ত থাকলেও এখন মাত্র ৭টি জাহাজ। বিদেশি বিনিয়োগের মাধ্যমে বাংলাদেশ শিপিং কর্পোরেশন এবং প্রাইভেট কোম্পানির জাহাজ সংখ্যা কমপক্ষে পাঁচশতে উন্নতিকরণ এবং ইউরোপ, সিঙ্গাপুর, দুবাই, পানামার মত বিশ্বব্যাপি খ্যাতিসম্পন্ন জাহাজ কোম্পানীর সাথে প্রতিযোগিতা করে টিকে থাকার মত সক্ষমতা অর্জন করতে হবে। বাংলাদেশের সমুদ্রগামী জাহাজশিল্প রক্ষার জন্য ১৯৮২ সালে প্রণয়ন করা হয় ফ্ল্যাগ ভেসেল প্রটেকশন অর্ডিন্যান্স। এ অর্ডিন্যান্সে বলা আছে, আমদানি ও রফতানি মালপত্র বহনের ক্ষেত্রে বাংলাদেশি পতাকাবাহী জাহাজগুলো অগ্রাধিকার পাবে। কিন্তু জাহাজ সংকটকে কাজে লাগিয়ে বিদেশি জাহাজগুলো ডিজি শিপিংয়ের কাছ থেকে ওয়েভার বা অনাপত্তিপত্র নিয়ে পণ্য পরিবহন করছে।

অপরদিকে জাতিসংঘের আঙ্কটাডের নিয়মে বলা হয়েছে, সমুদ্রগামী পণ্য পরিবহন ব্যবসার ৪০ শতাংশ পাবে রফতানিকারক দেশ। ৪০ শতাংশ পাবে আমদানিকারক দেশ। মুক্তবাজার প্রতিযোগিতায় যার সামর্থ্য বেশি সে অবশিষ্ট ২০ শতাংশ ব্যবসা পাবে। আর জাহাজ সংকটের কারণে এ সুযোগ কাজে লাগাতে পারছেন না এ খাতের উদ্যোক্তারা।

‘বর্তমানে জাহাজ নির্মাণ শিল্প থেকে বাংলাদেশ বছরে প্রায় ১৫ হাজার কোটি টাকা আয় করে। এ পর্যন্ত প্রায় ২০০ মিলিয়ন ডলার মূল্যের জাহাজ এক্সপোর্ট হয়েছে, যেটি ২০২৬ সালে দাঁড়াবে ৬৫০ মিলিয়ন ডলারে। আমরা যদি প্রতিবন্ধকতা দূর করে আমাদের সম্ভাবনা কাজে লাগাতে পারি, তাহলে নিজেদের প্রয়োজন মিটিয়ে অতি শীঘ্রই এ শিল্প থেকে ৯০ বিলিয়ন ডলার আয় করা সম্ভব ইনশাআল্লাহ।’

বঙ্গোপসাগরে বাংলাদেশ তার মূল ভূখন্ডের প্রায় ৮১ শতাংশ পরিমাণ রাষ্ট্রীয় পানিসীমা অর্জন করেছে। অর্থাৎ বঙ্গোপসাগরের ১ লাখ ১৮ হাজার ৮১৩ বর্গকিলোমিটারে বাংলাদেশের সার্বভৌমত্ব প্রতিষ্ঠিত হয়েছে। এর মধ্য দিয়ে সমুদ্রসম্পদ কাজে লাগিয়ে অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধি অর্জনের দুয়ার উন্মোচিত হয়েছে। এই সুনীল সমুদ্রসম্পদ বাংলাদেশের অর্থনীতিতে সহায়ক শক্তি হিসেবে কাজ করবে এবং সে লক্ষ্যে কাজও শুরু হয়েছে। বিদ্যুৎ, জ্বালানি ও খনিজ সম্পদ মন্ত্রণালয়ের অধীনে গঠিত ব্লু-ইকোনমি সেল এ নিয়ে কাজ করছে। সুনীল অর্থনীতি নিয়ে কাজ করছে পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের মেরিটাইম অ্যাফেয়ার্স ইউনিটও। সংশ্লিষ্ট সবার সম্মিলিত প্রয়াসে সুনীল অর্থনীতির সর্বোচ্চ ব্যবহারে আমরা সমর্থ হব বলে আশা করা যায় ইনশাআল্লাহ।

বাংলাদেশে আমদানির পরিমাণ বেশি বিধায় আমাদেরকে রপ্তানির পরিমাণ বাড়াতে হবে। এক্ষেত্রে জাহাজ নির্মাণ শিল্প হতে পারে একটি সম্ভাবনাময় সেক্টর। আর তাই জাহাজ নির্মাণ শিল্পকে সহযোগিতা করাটা সরকারের নৈতিক দায়িত্ব।

এ পর্যন্ত প্রায় ২০০ মিলিয়ন ডলার মূল্যের জাহাজ এক্সপোর্ট হয়েছে। বর্তমানে জাহাজ নির্মাণ শিল্প থেকে বাংলাদেশ বছরে প্রায় ১৫ হাজার কোটি টাকা আয় করে, যা ২০২৬ সালে দাঁড়াবে ৬৫০ মিলিয়ন ডলারে।

সমুদ্র ঘেঁষা বাংলাদেশে ড্রাই ডক হতে পারে একটি বিশেষায়িত অর্থনৈতিক অঞ্চল, যার মাধ্যমে জাহাজ রক্ষণাবেক্ষণের একটি খাত উন্মোচিত হবে এবং বিদ্যমান ব্যবস্থার সঙ্গে যুক্ত হয়ে আরো সম্প্রসারিত হবে শিল্পের বিকাশ। শ্রমিক খরচ কম হওয়ায় আমাদের দেশে জাহাজ জাহাজ ড্রাই ডক শিল্পের উজ্জ্বল সম্ভাবনা রয়েছে।

১ বিলিয়ন ডলার ব্যয়ে একটা ড্রাই ডক নির্মাণ করে বছরে ৩/৪ বিলিয়ন ডলার আয় করা সম্ভব এবং প্রত্যক্ষ পরোক্ষভাবে ১ লক্ষ দক্ষ অদক্ষ বেকারের কর্মসংস্থান সৃষ্টি করা সম্ভব।

বাংলাদেশ নেভীর তত্ত্বাবধানে একটা ড্রাইডক রয়েছে যার ২০ হাজার ডেড ওয়েটের বেশি ক্যাপাসিটির জাহাজ মেরামত করতে পারে না। বাংলাদেশের বড় বড় যে শতাধিক বাণিজ্যিক জাহাজ রয়েছে তা ড্রাইডকিং এর জন্য দুই বছর পর পর চায়না যেতে হয়। যাতে বাংলাদেশের প্রায় ১০ বিলিয়ন ডলার বিদেশ চলে যাচ্ছে। ২০০ থেকে ২৫০ মিটারের লম্বা এবং ৪০ মিটারের প্রসস্থ জাহাজ ড্রাইডকিং করার মতো ৫/৬ টি ইয়ার্ড কুতুবদিয়া, মহেশখালী উপকূলে বিদেশি বিনিয়োগে নির্মাণ করা সম্ভব হলে বাংলাদেশের পক্ষে ২০ বিলিয়ন ডলার আয় করা সম্ভব।

বর্তমানে বাংলাদেশ থেকে কোনো চালান সরাসরি ইউরোপে যায় না। প্রথমে কার্গো কন্টেইনারগুলো সিঙ্গাপুর, মালয়েশিয়ার মতো বন্দরে যায়। পরে সেখানে ইউরোপে যাওয়ার মতো কোনো মাদার ভেসেলের জন্য অপেক্ষা করে। চট্টগ্রাম বন্দরের বর্তমান জেটিগুলোতে ৯ দশমিক ৫ মিটারের বেশি ড্রাফটবিশিষ্ট জাহাজ বার্থিং করতে পারে না। এসব জাহাজ সর্বোচ্চ ৮০০ থেকে ২ হাজার ৪০০ টিইইউএস কনটেইনার বহন করতে পারে। কিন্তু মাতারবাড়ী এবং সোনাদিয়ার গভীর সমুদ্রবন্দরে ৮ হাজার টিইইউএসের বেশি ক্ষমতার কনটেইনারবাহী বড় জাহাজ নোঙর করতে পারবে।

এছাড়াও প্রতিবছর আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্য সামলাতে জাহাজভাড়া বাবদ হাজার হাজার কোটি টাকা চলে যাচ্ছে। মাদার ভেসেল চট্টগ্রাম বন্দরে আসতে না পারার কারণে সিঙ্গাপুর, কলম্বো ও মালয়েশিয়ার পোর্ট কেলাং বন্দরে ব্যবসায়ীদের অপেক্ষা করতে হয়।

বর্তমানে বাংলাদেশ থেকে আমেরিকায় একটি পণ্যের চালান পাঠাতে সময় লাগে ৪৫ দিন। গভীর সমুদ্রবন্দর চালু হলে অনেক কম সময়ে নির্ধারিত গন্তব্যে পৌঁছে যাওয়া সম্ভব হবে। সিঙ্গাপুর ও কলম্বো বন্দর থেকে পণ্য পরিবহণ খরচ ১০ থেকে ২০ শতাংশ কমে আসবে। দেশের অর্থনীতিতে যুক্ত হবে বিলিয়ন বিলিয়ন ডলার। বড় ধরনের ফিডার ভেসেল এলে সময় ও খরচ বাঁচার সঙ্গে সঙ্গে গতি আসবে আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্যে।

চট্টগ্রাম বন্দর কর্ণফুলি নদীর ওপর হওয়ায় এখানে শুধুমাত্র জোয়ারের সময়ই জাহাজ ঢুকতে বা বের হতে পারে। এছাড়া কর্ণফুলি নদীতে দু'টি বাঁক থাকায় ১৯০ মিটারের বেশি দৈর্ঘ্যের জাহাজ বন্দরে ঢুকতে পারে না। আর গভীরতা কম থাকায় সাড়ে ৯ মিটারের বেশী গভীরতার জাহাজও বন্দরে প্রবেশ করতে পারে না। গভীর সমুদ্র বন্দরে এরকম কোনো সীমাবদ্ধতা না থাকায় যে কোনো সময় সর্বোচ্চ সাড়ে ১৮ মিটার গভীরতার জাহাজ সেখানে ঢুকতে পারবে। ফলে কন্টেইনার বহনকারী জাহাজ থেকে পণ্য আনতে ব্যবসায়ীদের অপেক্ষাকৃত কম খরচ হবে এবং তুলনামূলক কম সময়ের মধ্যে পণ্য আনা নেয়া করা যাবে।

দেশের অর্থনৈতিক সমৃদ্ধির লক্ষ্যে শিপিং সেক্টরের নতুন নতুন ক্ষেত্র নির্মাণ অত্যন্ত জরুরি। যুগোপযোগী কর্মকৌশল প্রণয়ন ও আশু-মধ্য-দীর্ঘমেয়াদি স্ট্রাটেজিক পদক্ষেপ দৃশ্যমান করে সমুদ্র অর্থনীতি থেকে কার্যকর প্রবৃদ্ধি অর্জন করতে হবে ইনশাআল্লাহ।

আমরা যদি আমাদের সব প্রতিবন্ধকতা দূর করে আমাদের সম্ভাবনা কাজে লাগাতে পারি, তাহলে নিজেদের প্রয়োজন মিটিয়ে ২০৩০ সালেই জাহাজ নির্মাণ শিল্পে ১ ট্রিলিয়ন ডলার আয় করা সম্ভব হবে ইনশাআল্লাহ।



-আল্লামা মুহম্মদ ওয়ালীউর রহমান আরিফ।