নিজস্ব প্রতিবেদক:

যানজট নিরসন ও রাজধানীর উপর চাম কমাতে বিকেন্দ্রীকরণের মত বিজ্ঞানসম্মত পদ্ধতিতে না গিয়ে সরকার নুতন নুতন প্রকল্প নিয়ে রাজধানীর উপর যেন আরও চাপ বাড়াচ্ছে। এতে করে সাময়িক সুবিধা মিললেও রাজধানীর রাজধানীমুখী হচ্ছে আরও মানুষ। এদিকে প্রকল্পগুলোর ব্যয় বছর বছর বেড়েই চলছে, বাড়ছে ঋণের বোঝা।

ঢাকার দুটি পথে মেট্রোরেল নির্মাণে ব্যয় বাড়ছে দ্বিগুণের বেশি। শুরুতে প্রকল্প দুটির ব্যয় প্রাক্কলন করা হয়েছিল ৯৩ হাজার ৮০০ কোটি টাকা। এখন ২ লাখ ১৩ হাজার ৯৮৫ কোটি টাকার নতুন প্রস্তাব তৈরি করা হয়েছে। বাড়তি ব্যয়ের এই প্রস্তাব পরিকল্পনা কমিশনের অনুমোদনের অপেক্ষায়।

এর একটি হলো কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর পর্যন্ত পাতালপথে মেট্রোরেল নির্মাণ। অন্যদিকে সাভার থেকে ভাটারা পর্যন্ত মেট্রোরেল নির্মাণ প্রকল্পটিও পাতাল ও উড়ালপথের সমন্বয়ে নির্মিত হবে।

ডিএমটিসিএলের পক্ষ থেকে এশিয়ার বিভিন্ন দেশে বাস্তবায়নাধীন মেট্রোরেল প্রকল্পের ব্যয় বিশ্লেষণ করা হয়। তাতে দেখা যায়, জমি অধিগ্রহণ ও বেতন-ভাতা বাদ দিয়ে প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণে ভারতে ব্যয় হয়েছে ১৫০ থেকে ৪৫০ কোটি টাকা। ভারতও বিদেশি ঋণে প্রকল্প বাস্তবায়ন করে; কিন্তু ঋণে এমন কোনো শর্ত তারা মানে না, যা ঠিকাদার নিয়োগের প্রতিযোগিতা ক্ষুণœ করে।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানিয়েছে, মেট্রোরেলের ব্যয় বেশি হওয়ার কারণ ঋণ বিনিয়োগকারী প্রতিষ্ঠান জাইকার বিভিন্ন শর্ত এবং কম প্রতিযোগিতা। দরপত্রে ঠিকাদার হিসেবে জাপানি কোম্পানিগুলো অংশগ্রহণ করে। তারা চড়া দাম হাঁকায়, যেখানে দর-কষাকষির সুযোগ কম থাকে। এর বাইরে দরপত্র দলিলে কাজের এমন পদ্ধতি ও প্রযুক্তির কথা অন্তর্ভুক্ত করা হয়, যা জাপানি প্রতিষ্ঠান ছাড়া অন্যদের পূরণ করা প্রায় অসম্ভব। এ জন্য দরপত্রে সেভাবে প্রতিযোগিতা হচ্ছে না। লাফিয়ে ব্যয় বাড়ছে।

জানতে চাইলে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ^বিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, দরপত্রে উন্মুক্ত প্রতিযোগিতা না আনতে পারলে ব্যয় কমবে না। সরকার যদি ঋণ সংস্থাকে বুঝিয়ে শর্ত শিথিল করতে পারে, তাহলে ব্যয় এমনিতেই কমে যাবে। এটি পানির মতো পরিষ্কার। টাকার অবমূল্যায়ন, নকশায় পরিবর্তন, পণ্যের মূল্যবৃদ্ধিসহ অন্যান্য বিষয়ের জন্য যৌক্তিক হারে ব্যয় বাড়তে পারে। আকাশচুম্বী হওয়ার সুযোগ নেই।