সব প্রশংসা মুবারক খালিক্ব মালিক রব মহান আল্লাহ পাক উনার জন্য; যিনি সকল সার্বভৌম ক্ষমতার মালিক। সাইয়্যিদুল মুরসালীন, ইমামুল মুরসালীন, নবী আলাইহিমুস সালাম উনাদের নবী, রসূল আলাইহিমুস সালাম উনাদের রসূল, নূরে মুজাসসাম, হাবীবুল্লাহ হুযূর পাক ছল্লাল্লাহু আলাইহি ওয়া সাল্লাম উনার প্রতি অফুরন্ত দুরূদ শরীফ ও সালাম মুবারক।

রেলের উন্নয়ন প্রকল্প বাস্তবায়ন এবং দৈনন্দিন ট্রেন পরিচালনায় ২০০৯ সালের পর থেকে প্রায় ১ লাখ কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। বর্তমানে চলমান রয়েছে ২৫টি উন্নয়ন প্রকল্প, যেগুলোর সম্মিলিত ব্যয় প্রায় ১ লাখ ৪০ হাজার কোটি টাকা। বাস্তবায়িত ও চলমান প্রকল্পগুলোর সিংহভাগ করা হচ্ছে উন্নয়ন সহযোগীদের ঋণে।

বিশাল বিনিয়োগের বিপরীতে গত ১৪ বছরে রেলের রাজস্ব বেড়েছে সামান্যই। যাত্রী ও মালপত্র পরিবহন করে ২০০৯-১০ অর্থবছর বাংলাদেশ রেলওয়ের আয় ছিল ৫৬৬ কোটি টাকা। সর্বশেষ তথ্য অনুযায়ী, রেলের বার্ষিক আয় দাঁড়িয়েছে দেড় হাজার কোটি টাকার মতো। বাংলাদেশ রেলওয়ের সূত্র ও বিভিন্ন আন্তর্জাতিক সংস্থার প্রক্ষেপণ বলছে, ২০২৭ সাল নাগাদ আয় বেড়ে সর্বোচ্চ ৩ হাজার ২০০ কোটি টাকায় (২৮৪ দশমিক ৫ মিলিয়ন ডলার) উন্নীত হতে পারে। আয় বাড়ার সঙ্গে তাল মিলিয়ে রেলের পরিচালন ব্যয়ও বেড়েছে। ফলে আয় বাড়লেও লোকসান কমেনি, উল্টো বেড়েছে। ২০২০-২১ অর্থবছরে লোকসানের পরিমাণ ছিল ১ হাজার ৩৮৪ কোটি টাকা।

এ সময়ে শুধু লোকসানই বাড়েনি, ট্রেনের সময়ানুবর্তিতা, নিরাপত্তা, যাত্রীসেবার মানসহ আনুষঙ্গিক বিষয়গুলোয়ও উল্লেখযোগ্য কোনো উন্নতি হয়নি। এর বিপরীতে বিদ্যমান নেটওয়ার্কে থাকা একটি বড় অংশের রেলপথ ও সেতু সংস্কারের অভাবে রয়েছে ঝুঁকিপূর্ণ অবস্থায়। আধুনিক সিগন্যাল ব্যবস্থা নেই অনেক গুরুত্বপূর্ণ স্টেশনে। রেলের অধিকাংশ ইঞ্জিন-কোচের আয়ুষ্কালও ফুরিয়ে গেছে। জনবলের অভাবে বন্ধ রয়েছে অনেক স্টেশন।

অন্যদিকে চলমান বিনিয়োগের বেশির ভাগই হচ্ছে কয়েকটি বড় প্রকল্পে। এর মধ্যে পদ্মা সেতু রেল সংযোগ প্রকল্পেই খরচ হচ্ছে ৩৯ হাজার ২৪৬ কোটি টাকা। ১৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে হচ্ছে চট্টগ্রামের দোহাজারী থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণ। বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব রেলওয়ে সেতু নির্মাণে খরচ হচ্ছে ১৭ হাজার ৭৮০ কোটি টাকা। এছাড়া খুলনা-মোংলা রেলপথ নির্মাণে ব্যয় হচ্ছে ৪ হাজার ২৬০ কোটি টাকা। এসব বড় প্রকল্প রেলের আয় বাড়াতে কতটা ভূমিকা রাখতে পারবে, তা নিয়ে শঙ্কা প্রকাশ করছেন বিশেষজ্ঞরা।

পদ্মা সেতু রেল সংযোগ প্রকল্পের উদাহরণ টেনে বিশেষজ্ঞরা বলেন, ‘ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ের পাশাপাশি রেললাইন করা হলো সমান্তরালভাবে। দুটো প্রকল্পই বিদেশী ঋণের। এক্ষেত্রে আমি মনে করি, এ ধরনের প্রকল্প হাতে নেয়ার সময় আমাদের আরো বেশি সচেতন হওয়া দরকার ছিল। পদ্মা সেতুর মাধ্যমে আমাদের একটি শক্তিশালী যোগাযোগ ব্যবস্থা তৈরি হয়েছে। এখন ওই পথকে আরো বাধাহীন করা দরকার ছিল ভাঙ্গা থেকে। কিন্তু এখন রেললাইন হওয়ার কারণে একটি আরেকটির সঙ্গে প্রতিযোগিতা করবে। সেক্ষেত্রে এ প্রকল্পগুলো নেয়ার আগে সম্ভাবতা যাচাই আরো সঠিকভাবে করার দরকার ছিল। কারণ অর্থনৈতিক রিটার্নের একটা শঙ্কা কিন্তু এখন রয়ে গেছে। বর্তমানে যে নেটওয়ার্ক রয়েছে সেখানে তো রিটার্ন কম। লোকসানে রয়েছে। প্রতি বছর একটি বড় অংকের লোকসান থাকে। সড়ক ও রেলপথ সম্প্রসারণের মধ্যে পার্থক্য অনেক বেশি। কারণ রেলপথ শুধু অবকাঠামোনির্ভর যোগাযোগ ব্যবস্থা নয়। এটাকে প্রতিনিয়ত রক্ষণাবেক্ষণ করতে হয়। এর জন্য আবার আলাদা বিনিয়োগও করতে হয়। পদ্মায় সড়কের পাশাপাশি রেললাইন বাণিজ্যিকভাবে লাভজনক হবে বলে বিশেষজ্ঞরা মনে করেন।’

বর্তমানে রেলের যে নেটওয়ার্ক রয়েছে, সেটাই লাভজনক নয়। ক্রমাগত লোকসান দিয়ে যাচ্ছে। তার মানে আগের বিনিয়োগগুলোর সুফল সেভাবে পাওয়া যায়নি। চলমান বড় প্রকল্পগুলোর অর্থনৈতিক রিটার্ন নিয়েও শঙ্কা রয়েছে। বড় প্রকল্পগুলো নেয়ার আগে সম্ভাব্যতা যাচাই আরো সঠিকভাবে করার দরকার ছিল।

চলমান অন্য বড় প্রকল্পগুলো নিয়েও একই ধরনের শঙ্কার কথা বলছেন বিশেষজ্ঞরা। তারা বলছেন, বিনিয়োগে ভুল পথ অনুসরণ করছে রেলওয়ে। সবকিছুর আগে দরকার বিদ্যমান রেল নেটওয়ার্ক সংস্কার, প্রয়োজনীয় ইঞ্জিন কোচ সংগ্রহ, ট্রেন পরিচালনায় বিদ্যুতের ব্যবহার শুরু করা, সিগন্যাল ও পরিচালন ব্যবস্থার আধুনিকায়ন। এসব বাদ দিয়ে সংস্থাটি এমন সব প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে যেগুলোর অর্থনৈতিক উপযোগিতা নিয়ে সংশয় রয়েছে। বাস্তবায়ন হওয়ার পর দেখা যাচ্ছে, রেলের কাক্সিক্ষত রাজস্ব আয় বাড়াতে প্রকল্পগুলো ভূমিকা রাখতে পারছে না।

শুধু যাত্রী পরিবহনে রেলকে লাভজনক করা যায় না, মালামাল পরিবহনে গুরুত্ব দিতে হবে। মালবাহী ট্রেন যাত্রীবাহী ট্রেনের তুলনায় বেশি ভার বহন করলেও উভয়ে একই ড্রাইভার, রেললাইন, সিগন্যাল ব্যবস্থা ইত্যাদি ব্যবহার করে। ফলে একটি মালবাহী ট্রেন পাঁচ গুণ ভার বহন করলেও খরচ যাত্রীবাহী ট্রেনের তুলনায় দ্বিগুণের কম হয়। তা ছাড়া ভারী পণ্য বিপুল পরিমাণে একত্রে পরিবহনের সক্ষমতা থাকলেও সেই সুবিধানজনক অবস্থানকে কাজে লাগাতে পারছে না বাংলাদেশ রেলওয়ে।

বিশ্বে রেল সেবার সঙ্গে আয়ও করছে। বাংলাদেশ রেলওয়ের লোকসানের পাল্লা দিন দিন ভারী হচ্ছে। এর অন্যতম কারণ হচ্ছে-সংশ্লিষ্ট ব্যক্তি, উপরের কর্মকর্তা শুধু উন্নয়ন প্রকল্পের দিকে দৌড়াচ্ছে। সক্ষমতার দিতে তাকাচ্ছেন না। চলমান রেলপথকে সংস্কার না করে, বাহারি প্রকল্পের দিকে ধুঁকছে। সেবা নিশ্চিত করে, ট্রেনের সংখ্যা বাড়ানো যায়। জরাজীর্ণ ও সংস্কারহীন রেলপথ থাকলেই সংশ্লিষ্টদের আইনের আওতায় আনতে হবে। কারণ সংস্কারহীন রেলপথ মানুষের প্রাণও কাড়ছে। যাত্রী ও বিশেষজ্ঞদের পরামর্শ-মতামত নিয়ে প্রকল্প গ্রহণ করলে নিশ্চয়ই আয় বাড়বে। লোকসানের পাহাড় কমবে।

ছহিবে সাইয়্যিদি সাইয়্যিদিল আ’ইয়াদ শরীফ, রাজারবাগ শরীফ উনার মামদূহ মুর্র্শিদ ক্বিবলা সাইয়্যিদুনা হযরত সুলত্বানুন নাছীর আলাইহিস সালাম উনার নেক ছোহবত মুবারক-এ কেবলমাত্র তা লাভ করা সম্ভব। খালিক্ব মালিক রব মহান আল্লাহ পাক তিনি আমাদেরকে তা নছীব করুন। (আমীন)